Kronikk: Hvis ingen tar grep, kan ferjeopprøret bli til motstand mot det grønne skiftet

Publisert 05/03/2020

En urettferdig fordeling av investeringskostnadene i det grønne skiftet kan bli det største hinderet for utslippsfri transport.

Denne kronikken ble opprinnelig publisert i Adresseavisen 03. mars 2020.

Thomas Bjørdal
Prosjektleder i Fornybarklyngen

I løpet av 100 år har Norges transportsystem utviklet seg i takt med vårt økende transportbehov. Et omfattende nettverk av bensinstasjoner og bunkringsanlegg for fossile drivstoff har gitt oss forutsigbarhet i hverdagen.

Klimautfordringene vi i dag står overfor krever at vi tar i bruk nye, grønne drivstoff. Innen 2030 har Norge satt seg mål om å halvere klimagassutslippene fra transport. For å realisere dette må vi ta i bruk ren energi som drivstoff til ferger, hurtigbåter og busser, enten som elektroner fra en ladekabel eller som energibærer i gass- eller flytende form. Transformasjonen innebærer nye verdikjeder og ny infrastruktur for forsyning av energi og utslippsfrie drivstoff. I løpet av 10 år må vi derfor bygge opp en infrastruktur som det tidligere har tatt oss 100 år å utvikle.

Hvem betaler?

Vi har allerede sett befolkningens frustrasjon over økte fergetakster i langs kysten. For mange har det gitt kostnader som langt overskrider bompengene som provoserer i mer urbane strøk.

Dersom merkostnadene fra det grønne skiftet ikke blir rettferdig fordelt, kan fergeopprøret vi nå ser i ytterste konsekvens utvikle seg til en generell motstand mot utslippsfrie transportløsninger. Lignende opprør mot bompenger og vindkraftutbygging viser mye av det samme. Motstand i befolkningen kan derfor bli et større hinder for en mer bærekraftig transportsektor, enn de tekniske utfordringene har vært til nå.

Ifølge Kommunesektorens organisasjon innebærer overgangen fra fossil- til elferger for dagens prosjekter en merkostnad på 500 millioner kroner, og at fylkene ikke får nok midler til å drifte fergesambandene. Med strengere miljøkrav i anbudene risikerer vi at regningen havner på pensjonister, pendlere og øyboere som bruker tilbudene. Det grønne skiftet er en nasjonal satsing, og vi kan ikke forvente at de som er helt avhengige av ferger og hurtigbåter skal ta en urettferdig stor del av merkostnadene.

Norsk fortrinn
Å bygge opp et helt nytt system for forsyning av energi til transport krever en vilje til å satse. Former for drivstoff og spesifikasjoner på fartøy og kjøretøy må baseres på lokale behov. Ikke minst er det krevende å planlegge energiforsyning til fartøy vi ikke vet når kommer.

Vår maritime industri er verdens fremste på utviklingen av klimateknologi til sjøs. Norge var tidlig ute, og allerede i 2015 kom MF «Ampere», verdens første batteridrevne ferge, i trafikk over Sognefjorden. Sambandet Flakk-Rørvik fikk i fjor verdens første ladeanlegg for høyspent fergelading, med ladeteknologi som i stor grad er utviklet av Siemens i Trondheim. I Rogaland skal MF «Hjelmeland» fra 2021 erstattes med verdens første hydrogenferge.

Norge har flere års forsprang i utviklingen av maritime nullutslippsløsninger og et stort konkurransefortrinn i det grønne skiftet. For å beholde forspranget må vi fortsette satsingen, og vi er helt avhengige av en nasjonal politikk som fordeler merkostnadene rettferdig. 

Store klimakutt
Gjennom sitt samferdselsansvar sin betydelige innkjøpsmakt er fylkeskommunene drivere for utvikling. Innovative innkjøpsprosesser skaper marked for innovasjon i industrien som gir effektive utslippskutt. I løpet av få år er nærmere 40 fergesamband over på batterielektrisk drift, og innen ti år vil en stor andel av de resterende 90 fergesambandene over på nullutslipp.

Nå står hurtigbåtene for tur. Rundt halvparten av landets hurtigbåtsamband kan gå på batteri og/eller hydrogen innen 2030. Dagens hurtigbåt er regionens desidert største kilde til utslipp av klimagasser, målt pr. passasjerkilometer. Bare de seks hurtigbåtene som driftes i Trøndelag har et samlet utslipp tilsvarende 1000 busser. Med høye driftskostnader er det også en lite kostnadseffektiv form for transport.

Ett enkelt hurtigbåtsamband på nullutslippsdrivstoff vil kunne gi utslippskutt tilsvarende flere tusen personbiler. Bygges infrastrukturen på riktig sted, enten det er forsterket kraftnett eller anlegg for hydrogenproduksjon, vil det i tillegg forenkle tilgangen til energi og drivstoff for andre transportformål.

Dugnadsarbeid
De neste 10 årene blir krevende, men vi har gode forutsetninger for å lykkes. Da Trøndelag og ti andre fylkeskommuner i 2017 utfordret industrien til å utvikle verdens første utslippsfrie hurtigbåt, var det en bestilling på noe som ikke fantes ennå. Likevel svarte industrien på utfordringen og presenterte innovativ og banebrytende teknologi med et internasjonalt markedspotensial.

Skal vi nå våre klimamål vil grønnere transport være et vesentlig bidrag, både i form av direkte utslippskutt og reduserte driftskostnader, men også indirekte i form av næringsdrevet transformasjon og nye verdikjeder. Eksempelvis kan forsyning av hydrogen til én hurtigbåt åpne opp for en ny transportkorridor for utslippsfri langtransport. For den maritime næringen er dette en kjempemulighet.

Merkostnadene på de første hydrogen- og batterielektriske fartøyene er store, men nødvendige. Investeringen i vårt nasjonale og globale klimaansvar må ikke skyves over på sluttbrukeren. De neste ti årene er overgangen til en mer bærekraftig og grønnere transportsektor et av våre viktigste bidrag for å løse klimautfordringene. Hvordan vi fordeler kostnadene vil derfor avgjøre hvor godt vi lykkes.

Del:

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on email